因为车辆的重量、体型越大，需要的制动力也就越大，所以一般的商用车辆，就像货柜车、水泥搅拌车、公交车等，都使用气压制动，气泵能产生大概10个大气压左右的高压空气来驱动制动活塞，比小汽车用的液压刹车的力气大多了！

但即使是这种用于8吨以上车型的气压刹车，也不能避免制动鼓温度过高导致的一些事故，其实这也是被动机械制动系统的缺点。

随着汽车技术的进步，ABS、ESP等主动的制动辅助系统也投入使用，制动不再是单纯由人力来完成了，电子设备的加入，使得驾驶员操作起来更顺手。然而不仅仅这些作用于车轮和传动部分的装置，现在更是出现了作用于发动机上的制动装置……

记得在驾校那会，教练经常“教导”我们学员，别逞能学高手挂空挡溜坡，要多利用发动机牵引力来制动，这样才是安全的做法。就连考试也有一道很经典的题目，充分利用发动机制动和降档来减速，以防行车制动器（脚刹）过热失灵。

由此可见，发动机制动比起什么主动或被动的制动方式更为直截了当，毕竟是直接在动力的源头上动刀，起效快那是肯定的，另外也能减少车轮失控的几率。例如在山区路段，连续的上下坡频繁的刹车动作，刹车片温度可蹿升至300℃，刹车已接近失效，此时单靠那几个轮子已经无法稳妥地应对突发路况。

那么这时候发动机辅助制动系统就能出来拯救世界了！但除此之外，与之同台争霸的辅助制动系统还有液力缓速器、电涡流缓速器等。

?首先，液力缓速器是和变速箱连接使用的，利用油压来减速，不过缺点是结构复杂，不工作时功率会有流失。

?其次，是电涡流缓速器，同样是连接在驱动桥与变速箱之间的，靠电动机产生的逆向力来给车辆减速，缺点是要耗电，体积重量有点大。

而直接作用在发动机上的这种“缸内制动”装置就没有这方面的问题，并且这种发动机辅助制动系统也分为几大类：

1.排气蝶阀制动

在国内绝大部分的卡车的排气管上都能看到这样的蝶阀，其工作原理是通过蝶阀转动将排气管堵死，把汽缸内的活塞憋住，从而增加发动机排气行程的功率消耗，降低转速，达到在短时间内减慢车速的目的。

?排气蝶阀结构相对简单，具有不错的性价比，但制动效果一般。

2.泄气式制动

和蝶阀式的类似，也是通过堵住发动机排气来降速的，不过不同的是它能主动吸入气体来给缸内加压，并且释放的时候，气门开的较小，还能让活塞冲程损失不少能量。

?这种方式需要依靠涡轮增压器帮忙，能提供比普通碟阀大40%的制动力。

3.压缩释放式制动

它的工作原理有点复杂，就是改变发动机排气门的配气相位，在压缩冲程即将结束时，开启排气门，这样发动机在压缩缸内空气时所做的功，便被释放到排气系统。在膨胀做功的行程中，排气门关闭，汽缸内接近真空状态，活塞向下运动类似一个抽真空的过程，产生负功。

?这种形式的制动器功率最大，结构最复杂，不过价格也是最贵的。

前两种制动模式，是通过利用发动机的排气来驱动减速装置，而第三种则比较先进，是通过电脑控制进排气门的开启和关闭来改变发动机输出的功率。而目前一些国外车企在研发中的下一代发动机缓速器就倾向于第三种。

认识误区

在目前执行的国家标准GB7258-2012中规定，总质量不小于12000kg的货车，应装备缓速器或其他辅助制动装置，所以说国内对于发动机缸内制动装置还是有要求的，并不像坊间一些看法，说国外更重视这种“大车”的安全，中国就不重视。不仅大车上会用到，现在这项技术也有应用在家用车上！就像新一代奇骏加入的主动发动机制动（Active Engine Brake）系统就能够通过控制发动机的动力来减少车身在行驶时的俯仰程度，以此提高乘坐舒适性。另外，在车辆转弯和减速时，主动发动机制动系统可协同CVT变速箱调整传动齿比，这样就可以让驾驶员在制动时更轻松。